ПО СЛЕДАМ КОММЕНТАРИЕВ К НЕДАВНИМ ПУБЛИКАЦИЯМ ПО БЕЗОПАСНОСТИ НА ЯХТЕ
О простом. Обращает на себя внимание, что симпатики круизных катамаранов не стали вступать в дискуссию, отделавшись бурчанием «Тема с катамаранами замусолена до дыр».
О более сложном. Мнения разделились в оценке:
1. Способности круизной яхты к опрокидыванию килем вверх и
2. Степени защищенности, гарантированной современной яхтенной электроникой.
К вопросу 1. Некоторыми авторами комментариев предлагалось считать, что фраза «килевая яхта практически не опрокидывается» проговаривается перепуганным людям, впервые почувствовавшим крен яхты. Сама по себе идея успокоить неопытных пассажиров не так плоха. Но речь шла о материалах яхтенной школы, что можно считать частью учебной программы, т.е. информация об остойчивости должна быть, пусть и дозированной, но ПРАВИЛЬНОЙ по сути и в деталях. Нет понятия «периметр незамкнутой кривой». Можно сколько угодно утверждать, что «самолет не может упасть, пока у него есть крылья» или «машина не перевернется – у нее четыре колеса». В разговоре с тещей это сгодится, но в большинстве других случаев это вызовет недоумение, как минимум. Утверждать, что правду говорят только за деньги – тоже сильно кривить перед истиной.
Итак, договоримся: даже у самой супер-современной яхты с тяжелым балластным килем есть два положения равновесия: мачтой вверх и мачтой вниз. Для большинства яхт переключение происходит при крене 110-130 градусов. Это касается даже яхт, выставленных на бот-шоу в Майами. Раньше исключений было больше, но умники «сдули пыль» и посчитали это излишней роскошью, оставив только голословные заверения об абсолютной остойчивости. «Блажен, кто верует…».
К вопросу 2. Плавно переходя от первой темы, следует напомнить, что до сих пор нет на парусной яхте датчиков и исполнительных механизмов обратной связи, которые препятствуют опрокидыванию. На больших моторных яхтах есть стабилизаторы качки, работающие с гироскопами. Но это – другая песнь.
Яхтенная электроника, чаще всего, становится фетишем, за которым находят спасение не совсем пытливые и добросовестные мореплаватели. Она создает иллюзию «о вас уже позаботились – не нужно париться» и позволяет недалекому модернисту послать псу под хвост вековой опыт мореплавания. На выставке в Майами этот фанат кнопочек и экранчиков становится сам для себя главным экспонатом, благоговейно внимая зазывалам стендов и раздатчикам буклетов. И в голове, перенесшей удар Флоридой, рождается стойкое убеждение, что в яхтенных школах собрались старперы, чтобы нажиться на непосвященных путем втюхивания пустого бреда времен царя гороха. Отличная позиция, когда самому учиться не в тему. Да, в системе яхтенного образования есть масса проблем, но о них лучше знают те, кто этим занимается и пытается улучшить ситуацию по мере сил. Да, кто-то пользуется доверчивостью новичков, сочетая «высокую мотивацию с низкой квалификацией» - работа яхтенного инструктора многим кажется выгодным способом непыльного заработка в теплых морях.
При ДТП кто-то интересуется автошколой виновника? Нет – конечный документ на право управления выдан госавтоинспекцией. Сертификат шкипера тоже выдает не яхтенная школа, как многие ошибочно считают. А разрешение на выход в море на разумении капитана порта, если шкипер уже собрался. У каждого – своя часть ответственности, если не путать.
Итак. Из морей возвращаются не все. До берега доходят только те, кто может рассказать, как он преодолел проблемы. В том числе неприятности не только погоды, но и не совсем корректной работы вспомогательных механизмов и систем, включая электронные. Все нормальные яхтсмены высоко ценят современные достижения, и только единицы из них считают это достаточным.
Подумайте, с кем вы можете отпустить в море своих детей, и станет очевиден портрет надежного шкипера. Это – в завершение очередного, но не последнего разговора о безопасности.
Удачи, коллеги!
0 комментариев